Pour la troisième édition des assises de l'association pour l'émergence d'un projet commun de développement des agglomérations de Nîmes et d'Alès, c'est à la capitale gardoise que revenait l'accueil de cette rencontre, comme lors de la première édition, tandis que la seconde avait eu lieu en terre alésienne. Une alternance qui symbolise l'impasse faite sur le territoire situé entre les deux agglos, et qui demeure pourtant l'une des clés de la démarche, même si les élus des deux agglos semblent plus que jamais décidés à avancer sans attendre l'assentiment des élus locaux des villages concernés. Comme le souligne le sénateur-maire de Nîmes, "je me souviens de l'enthousiasme de chacun d'entre-nous pour cette démarche innovante créée, au-delà de certains scepticismes et de nombreux conservatismes, pour faire apparaître des projets innovant".

Grâce à la réforme des collectivités territoriales, l'association Nîmes-Alès va passer à la vitesse supérieure, en donnant naissance à une nouvelle forme de structure : un pôle métropolitain. Un nouvel échelon dans le millefeuille territorial qui présente l'avantage de ne pas nécessité la continuité territoriale, et qui peut donc se construire qu'y soient intégrées les communes ou intercommunalités situées entre les deux agglos. Mais surtout, cette nouvelle structure sera le principal outil pour porter - et financer - les projets communs, tels que la réalisation d'une liaison à haut débit entre Nîmes et Alès, ou l'alimentation en eau du territoire, dont la croissance démographique nécessite de trouver des solutions alternatives aux nappes phréatiques.

Mais parmi les différents projets communs, la question de la circulation entre les deux agglos demeure celui qui mobilise le plus d'énergie. Car dans son sillage, c'est toute l'urbanisation du territoire qui est conditionnée aux choix à venir. Un projet formalisé au sein d'un contrat d'axe, qui, autour de la ligne ferroviaire, trace les contours de la future métropole.

Un contrat d'axe qui soulève beaucoup de questions

Le contrat d'axe Alès-Nîmes est un programme commun d'action entre les deux agglos basé sur la modernisation de l'infrastructure ferroviaire, initié par l'Agence d'urbanisme et de développement des régions nîmoise et alésienne (Audrna), pour le compte de l'Association pour l'émergence d'un projet commun des agglomérations d'Alès et de Nîmes. Cette initiative est financée par le fonds européen FEDER au titre de ce que l'on appelle un " Programme urbain intégré (PUI), conformément à la politique européenne de cohésion urbaine et sociale.

Ce contrat d'axe a pour but l'élaboration d'un projet partagé d'organisation du territoire qui concilie l'urbanisation et le développement des transports alternatifs à la voiture. L'idée directrice est de favoriser l'usage du transport ferroviaire et d'améliorer l'offre de services de transport. Pour cela, ce contrat d'axe prend en compte l'organisation et la forme de l'urbanisation en densifiant les noyaux urbains à proximité des gares, en travaillant sur l'accès à ces gares et à l'intermodalité, en améliorant les services offerts dans et autour des gares, et en aménageant les gares et leur environnement. Une démarche que l'Audrna veut participative, "dans laquelle chaque commune ou partenaire reste libre de s'engager à la hauteur de l'intérêt qu'il y trouve".

Le territoire concerné par ce programme est composé de toutes les collectivités irriguées par la voie ferrée Alès-Nîmes. Six EPCI (intercommunalités) sont ainsi impliquées, au premier rang desquelles les deux ville d'Alès et de Nîmes, ainsi que les 47 communes situées dans le territoire intermédiaire, à moins de 10 km de l'axe ferroviaire. Mais d'ores et déjà, la réflexion n'exclut pas l'articulation avec des territoires plus au nord (ligne Alès-Bessèges), ou plus au sud (future gare TGV de Manduel).

Pour élaborer ce contrat d'axe, la concertation doit impliquer, outre les communes et les intercommunalités, des structures telles que la SNCF et Réseaux Ferrés de France, ainsi que les 5 autorités organisatrices des transports qui opèrent déjà sur ce territoire. Sont également invitées à la table des discussions, les chambres consulaires, les établissements publics en charge du foncier, et les associations d'usagers. Le programme intègre en outre les projets urbains de grande envergure qui ont un lien direct avec la voie ferrée, et qui se concentrent à proximité des deux villes-pôles :
- Les quartiers des gares centrales ("Triangle de la gare" à Nîmes, "Ecoquartier gare" à Alès, ainsi que le nouveau quartier universitaire "Hoche Sernam" à Nîmes),
- Les quartiers en cours de renouvellement urbain à proximité de ces gares urbaines, dont certaines ZUS qui font l'objet de conventions avec l'ANRU,
- Les projets de développement en périphérie, tels que la future "Porte nord" de Nîmes, et "Les haut de Saint Hilaire" au sud d'Alès,
- Les projets qui prolongent ou s'articulent autour de l'infrastructure ferrée : site de la future gare TGV de Manduel au sud, et remise à niveau de la ligne Alès-Bessèges au nord.

Un territoire contrasté

Le territoire du contrat d'axe se caractérise par une urbanisation très contrastée : des villes-centres qui pèsent massivement, un territoire intermédiaire plus peuplé au nord sur la couronne alésienne, qu'au sud, en périphérie nîmoise. La croissance démographique s'est clairement atomisée en périphérie des agglos et le long des axes routiers principaux. 34 des 47 communes du territoire intermédiaire ont une population inférieure à 1000 habitants.

L'axe ferré traverse à ce jour 12 communes périurbaines, dont seulement 3 sont équipées de gares ou de haltes ferroviaires : Fons, Saint-Geniès-de-Malgoirès, Boucoiran-et-Nozières. Ces trois communes totalisent 4500 habitants, la dernière disposant de 2 gares en activité. Quatre points d'arrêt existent donc sur la voie, desservant la partie sud de ce territoire intermédiaire, tandis que la partie nord n'est pas desservie, alors qu'elle compte une population plus nombreuse dans les communes périurbaines d'Alès.

Sur ce territoire intermédiaire, on constate un usage quasi-exclusif de la voiture particulière, ainsi qu'une urbanisation sous forme de pavillons, très consommatrice de foncier. Ce phénomène s'est en outre accéléré ces dernières années, avec un taux de croissance deux fois supérieur dans le territoire intermédiaire que celui constaté pour Nîmes métropole, et pour le département du Gard. Une croissance démographique qui pourrait altérer la qualité de vie qui existe sur ce territoire, si la vague d'urbanisation à venir se faisait sans concertation.

De Nîmes à Alès, 5 séquences urbaines et paysagères apparaissent le long du contrat d'axe :
- La séquence de Nîmes, où la ligne gravit la pente dans un relief chahuté, successivement en viaduc et en tunnel, et de ses garrigues qui mettent à distance les territoires urbains et périurbains,
- La séquence de la plaine de la Gardonnenque, marquée par l'activité agricole et limitée par les reliefs des garrigues et du bois de Lens qu'accompagne un chapelet de villages,
- La séquence du couloir du Gardon, étroite plaine d'expansion du Gardon limitée par des coteaux ponctués de villages perchés,
- La séquence des méandres des Gardons, où ceux-ci serpentent dans d'étroites vallées alluviales taillées dans les reliefs, peu habitée,
- La séquence de la plaine d'Alès, où l'urbanisation s'est répandue malgré la barrière que constitue le Gardon. La ligne rentre dans le tissu urbain plus resserré d'Alès, marquée par de grands murs de soutènement surplombant le centre-ville. 

Une croissance démographique exceptionnelle

Selon les chiffres 2006 de l'INSEE, Alès comptait près de 40 000 habitants, et Nîmes 144 000. Le territoire intermédiaire situé entre ces deux agglos totalise quant à lui quelque 44 000 habitants. Un territoire de 47 communes qui peut se scinder en deux entités : 24 communes situées à moins de 2 km de l'axe ferré, dont les quelque 28 000 habitants pourraient rejoindre l'équipement ferroviaire à pieds ou à vélo ; les autres communes qui constituent "le territoire de rabattement". Situées entre 2 et 10 km de l'axe ferroviaire, elles totalisent près de 17 000 habitants pour lesquels se pose la question du meilleur moyen de locomotion pour rejoindre la gare la plus proche.

Entre 1999 et 2006, la croissance démographique constatée sur le territoire du contrat d'axe a été de 1,1% par an. Sur cette même période, Le Grand Alès et Nîmes Métropole enregistraient respectivement des taux de +0,6% et +1,3% annuel. Le territoire intermédiaire a donc connu à lui seul une croissance annuelle exceptionnelle de 2,6% par an.

Les évolutions démographiques à venir seront fortement infléchies par le Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) qui ont pour objet de corriger les effets de l'étalement urbain passé, et de ses conséquences environnementales (consommation d'énergie liée aux déplacements, aggravation des risques naturels), sociales (isolement de certaines populations), et économiques (prix du foncier).
Le SCoT du Pays Cévennes, qui n'est pas encore arrêté, devra contenir les moyens d'une meilleure économie des ressources. Celui du sud Gard a déjà posé des règles précises qui reviennent à recentrer la croissance démographique en lien avec les transports et les équipements existants. Selon les prévisions, à l'horizon 2030, 50 000 nouveaux habitants sont attendus à Nîmes, et 20 000 à Alès.

Des visions divergentes parmi les élus locaux

Les intentions relevées par l'Audrna auprès des élus communaux, révèlent des réactions contrastées face à la croissance constatées au cours de ces dernières années :
- Les élus de la plaine de la Gardonnenque souhaitent continuer à se développer mais de façon mesurée, contrairement au sud alésien (jusqu'à Vézénobres), qui est le territoire le plus expansionniste,
- Sur la partie médiane, les communes du secteur Est ont des objectifs à la hausse,
- Autour des méandres des Gardons, les élus semblent souhaiter une maîtrise voire un ralentissement de leur développement,
- De façon générale, les communes ne veulent pas devenir des cités dortoirs.
En plus des quatre gares existantes sur le territoire, 7 autres sites potentiels pour implanter une nouvelle halte ferroviaire sont envisagés par les élus. Mais pour l'Audrna, les stratégies des communes restent individuelles, et incompatibles avec une stratégie opérationnelle : "le foisonnement des volontés d'urbanisation et d'implantation de gares et de haltes ne peut aboutir en l'état", souligne l'Agence.